Τέμπη, 28 Φεβρουαρίου 2023, περίπου μισή ώρα πριν τα μεσάνυχτα. Η αμαξοστοιχία Intercity 62, με κατεύθυνση προς τη Θεσσαλονίκη, συγκρούεται μετωπικά με εμπορική αμαξοστοιχία που είχε κατεύθυνση προς Αθήνα, στην περιοχή «Ευαγγελισμός» λίγο πριν τα Τέμπη. Τα δύο τρένα ήταν στην ίδια γραμμή, σε αντίθετη κατεύθυνση. Στα επόμενα δευτερόλεπτα, επικρατεί μια κόλαση επί γης. Φωτιές, αναθυμιάσεις, σίδερα και λαμαρίνες παντού.
Ουρλιαχτά τρόμου, απόγνωσης και απελπισίας. Οι 57 ψυχές που έφυγαν το βράδυ αυτό, θα στοιχειώνουν για πάντα όλη την Ελλάδα. Η μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία της χώρας δεν έγινε σε μια εποχή, σε έναν αιώνα αν θέλετε, όπου τα μέσα ελέγχου, η ασφάλεια και η τεχνολογία ήταν σε «πρωτόγονο» επίπεδο. Συνέβη το 2023. Στην εποχή της 4ης βιομηχανικής επανάστασης. Στον αιώνα της «έκρηξης» της τεχνολογίας. Της τεχνητής νοημοσύνης, της αδιανόητης εξέλιξης ηλεκτρονικών και ψηφιακών συστημάτων για το οτιδήποτε.
Τα πώς και τα γιατί της τραγωδίας αναλύονται, έκτοτε, διαρκώς. Σε ιστοσελίδες, έντυπα μέσα, ραδιόφωνα και τηλεοράσεις, το μοναδικό θέμα συζήτησης είναι ένα. Τα Τέμπη.
Η Δικαιοσύνη έχει ήδη «τρέξει» τις διαδικασίες για να αποδοθούν ευθύνες, η πολιτεία ανακοίνωσε τη λήψη μέτρων, την άμεση βελτίωση των σιδηροδρόμων και την πρόθεση να «φτάσει το μαχαίρι στο κόκκαλο», όμως, όλα αυτά δεν σβήνουν το «ΓΙΑΤΙ» από τα χείλη όλων. Όπως επίσης, δεν «διαλύουν» και το σύννεφο αμφιβολίας που έχει εμφανιστεί πάνω από τα κεφάλια όλων μας. Η φράση «ζούμε από τύχη», έγινε όχι απλά viral αλλά σκληρή πραγματικότητα για την Ελλάδα. Το προφανές είναι πως για το επόμενο διάστημα, μια μεγάλη μερίδα των πολιτών – ενδεχομένως η πλειοψηφία – δεν θα νιώθει καμία ασφάλεια να μπει σε τρένο. Ακόμα και αν αποδεδειγμένα καταφέρουμε να αποκτήσουμε το πιο ασφαλές σιδηροδρομικό δίκτυο στον γαλαξία
Πέρα, όμως, από αυτό στο μυαλό όλων γεννιούνται εύλογα ερωτήματα για το σύνολο των μεταφορών αλλά και των δράσεων των πολιτών της χώρας. Πόσο ασφαλείς, άραγε, νιώθουν οι Έλληνες πολίτες; Πόσο ασφαλείς, στην πραγματικότητα, μπορούν να νιώθουν οπουδήποτε πέρα ίσως από την «ασφάλεια του σπιτιού τους»; Ακόμα κι αυτή, άλλωστε, για κάποιους κλονίστηκε βλέποντας τις εικόνες των καταστροφικών και φονικών σεισμών στην Τουρκία στις αρχές του Φεβρουαρίου.
Καθημερινά κυκλοφορούμε, λοιπόν, στον δρόμο, σε μέσα μεταφοράς, σε πλοία, αεροπλάνα… Περνάμε γέφυρες, μπαίνουμε σε δημόσια κτήρια… Πόσο ασφαλείς, άραγε, μπορούμε να νιώθουμε βλέποντας όλα όσα διαδραματίστηκαν στα Τέμπη; Γνωρίζοντας ότι σε έναν οργανισμό όπως ο ΟΣΕ, με δυσθεώρητη περιουσία σύμφωνα με τα ρεπορτάζ, εδώ και δεκαετίες δεν άλλαξε το παραμικρό και το 2023 σταθμάρχες και μηχανοδηγοί συνεννοούνται με ασύρματους, οι μπάρες είτε είναι αφύλακτες είτε σηκώνονται χειροκίνητα, και στο δίκτυο δεν υπήρχε η παραμικρή δικλείδα ασφαλείας, είναι λογικό να σκεφτόμαστε «τι μπορεί να συμβαίνει σε άλλους κλάδους»;
Από τον νέο αρμόδιο υπουργό για Υποδομές και Μεταφορές, Γιώργο Γεραπετρίτη, ανακοινώθηκε ότι ο σιδηρόδρομος θα δοθεί και πάλι στην κυκλοφορία μέχρι το τέλος του μήνα, έχοντας γίνει όλα εκείνα τα απαραίτητα έργα για να υπάρχει πλήρης ασφάλεια. Είναι εύλογη η απορία όλων για το πώς μέσα σε διάστημα λιγότερο των 20 ημερών θα γίνουν έργα που δεν υλοποιήθηκαν εδώ και δεκαετίες, όπως επίσης και το αν τα απαραίτητα – αντίστοιχα – έργα έχουν γίνει σε άλλους τομείς. Κι αν όχι, ποιος μπορεί να αφαιρέσει από την καρδιά και το μυαλό των ανθρώπων τον φόβο ότι θα ζήσουμε μια νέα τραγωδία, σε κάποιο άλλο «πεδίο», έτσι ώστε να διορθωθούν κι εκεί τα κακώς κείμενα;
Με έναυσμα όλα τα παραπάνω, γεννάται το ερώτημα, ποια είναι η κατάσταση σε αρκετούς τομείς που αφορούν τις μεταφορές και τα δημόσια κτήρια. «Πόσο ασφαλείς είμαστε, τελικά, στην Ελλάδα του 2023;»…
Λέκκας: Υποχρεωτικός ο έλεγχος σε δημόσια κτήρια
Μετά τους φονικούς σεισμούς στην Τουρκία, έχει προκληθεί το ερώτημα αν υπάρχει περίπτωση να βιώσουμε μια τέτοια ισχυρή σεισμική δόνηση στην Ελλάδα και τι επιπτώσεις μπορεί να έχει κάτι τέτοιο στη χώρα μας. Ο Ευθύμιος Λέκκας, καθηγητής Γεωλογίας και Πρόεδρος του Οργανισμού Αντισεισμικού Σχεδιασμού και Προστασίας, αναφέρθηκε στους προληπτικούς αντισεισμικούς ελέγχους, στο σύγχρονο αντισεισμικό κανονισμό που χτίζονται τα κτήρια σήμερα, ενώ απάντησε και στο αν είναι ασφαλή τα κτήρια στην Ελλάδα απέναντι σε έναν σεισμό σαν της Τουρκίας.
Τα κτήρια που κατασκευάζονται τα τελευταία 18 χρόνια στην Ελλάδα έχουν δομηθεί στο σύγχρονο αντισεισμικό κανονισμό. Ο καθηγητής Γεωλογίας και Διαχείρισης Φυσικών Καταστροφών, Ευθύμης Λέκκας αναφέρθηκε στα παλαιότερα κτήρια και στους κινδύνους που διατρέχουν λέγοντας: «Tα κτήρια που έχουν κατασκευαστεί μετά το 1985 είναι ασφαλή ακόμα και σε μεγάλα μεγέθη σεισμών, από αυτά εξαιρούνται τα κτήρια που έχουν υποστεί κάποιες παρεμβάσεις χωρίς την επίβλεψη μηχανικού. Τα κτήρια πριν το 1985 είναι ασφαλή και μπορούμε να τα διακρίνουμε σε διάφορες φάσεις. Η πρώτη φάση είναι από το 1959 μέχρι το 1985 που υπήρχαν άτυποι κανονισμοί με βάση τους οποίους χτίστηκε το μεγαλύτερο μέρος της χώρας. Προϋπόθεση είναι να μην έχουν γίνει παρεμβάσεις χωρίς την επίβλεψη μηχανισμού».
Όσον αφορά τις αντισεισμικές συστάσεις ο ίδιος τόνισε: «Από το 1929 μέχρι το 1959 είναι κτήρια τα οποία χτίστηκαν με κάποιες αντισεισμικές συστάσεις, οι οποίες προέκυψαν από τον μεγάλο σεισμό το 1926 από την Κόρινθο. Οπότε αυτά τα κτήρια είναι αντισεισμικά αλλά όχι στο επίπεδο που είναι τα κτήρια με τους αντισεισμικούς κανονισμούς. Αυτό σημαίνει ότι τα κτήρια αυτά ανταπεξέρχονται σε αρκετά μεγάλα μεγέθη σεισμών αν δεν έχουν γίνει παρεμβάσεις ή αν δεν έχουν αφεθεί στην τύχη τους».
Ο καθηγητής γεωλογίας και Διαχείρισης Φυσικών Καταστροφών αναφέρθηκε και στα ιστορικά μνημεία τονίζοντας: «Υπάρχουν τα κτήρια πριν το 1929 που είναι κτήρια παλιά, ιστορικά ακόμα και μνημεία τα οποία έχουν κυμαινόμενο βαθμό αντισεισμικής θωράκισης. Για παράδειγμα η Ακρόπολη ουσιαστικά έχει μία ηλικία της τάξεως των 2.500 χρόνων και είναι ένα μνημείο αντισεισμικής θωράκισης γιατί οι πρόγονοι μας ήξεραν τις βασικές αρχές σχεδιασμού μέσα από την εμπειρία που πήγαζε από χρόνια δουλειάς. Είναι ένα μνημείο δομημένο σε ένα βράχο και είναι ένα συμμετρικό κτίριο με τα υλικά του βραχώδους υποβάθρου. Συνεπώς αυτά συνθέτουν την αντισεισμικότητα αυτού του μνημείου που πραγματικά είναι σε πολύ υψηλά επίπεδα. Υπάρχουν και άλλα ιστορικά κτήρια όπως παλιές εκκλησίες οι οποίες έχουν υποστεί τη φθορά του χρόνου ή έχουν γίνει παρεμβάσεις».
Αναφερόμενος στους προληπτικούς αντισεισμικούς ελέγχους είπε: «Οι αντισεισμικοί έλεγχοι καθιερώθηκαν μετά το 2000 σε κτήρια του δημοσίου και σε κτήρια ιδιαίτερης σημασίας. Από το 2000 έως τώρα από τα 80.000 κτήρια έχουν ελεγχθεί μόλις 18.000 κτήρια. Από τα 80.000 χρησιμοποιούνται τα 40.000. Δεν είναι επαρκής ο αριθμός, πρέπει όλα τα κτήρια του δημοσίου τα οποία συγκεντρώνουν κόσμο όπως σχολεία, νοσοκομεία και δημόσιες υπηρεσίες να περάσουν από πρωτοβάθμιο και δευτεροβάθμιο έλεγχο αλλά και να ελεγχθούν ξανά όσα κτήρια είχαν περάσει».
Και συμπλήρωσε: «Η Πανεπιστημιούπολη που αριθμεί γύρω στα 30 μεγάλα κτήρια έχει γίνει χωρίς άδεια. Σχέδια υπάρχουν μόνο για μερικά κτήρια και είναι σε υψηλό βαθμό αντισεισμικής θωράκισης. Εκείνο που πρέπει να τονίσουμε είναι ότι τα κτήρια είναι σε υψηλό βαθμό αντισεισμικής θωράκισης, υπάρχουν όμως και περιπτώσεις που έχουν γίνει επεκτάσεις κτιρίων, είναι ένα ζητούμενο. Πρωτοβάθμιος έλεγχος εδώ στην Πανεπιστημιούπολη δεν έχει γίνει και αυτό υποδεικνύει και την σημασία του υποχρεωτικού ελέγχου στα δημόσια κτήρια».
Ο κ. Λέκκας εξήγησε τη σημασία του προληπτικού ελέγχου λέγοντας: «Ο προληπτικός έλεγχος και ο πρωτοβάθμιος έλεγχος γίνεται από εξειδικευμένους μηχανικούς, έχει στόχο να διαπιστώσει αν ένα κτίριο είναι επαρκές σε σχέση με την αντισεισμική θωράκιση ή αν έχει κάποια θέματα που πρέπει να εξεταστεί περαιτέρω. Ο πρωτοβάθμιος έλεγχος γίνεται και εξωτερικά αλλά και εσωτερικά του κτηρίου. Ο μηχανικός βλέπει τα σχέδια τα οποία είναι εγκεκριμένα από τις πολεοδομίες και στη συνέχεια μπορεί να αποφανθεί αν το κτίριο είναι ασφαλές. Αν το κτίριο δεν περάσει τον πρωτοβάθμιο έλεγχο τότε πάμε στον δευτεροβάθμιο έλεγχο, ο οποίος έχει στόχο να αποσαφηνίσει ορισμένα πράγματα που δεν μπορούμε να δούμε με γυμνό οφθαλμό. Ο δευτεροβάθμιος έλεγχος μπορεί να μας πει αν το κτίριο είναι ασφαλές ή αν πάμε για ενίσχυση αυτού».
Τέλος, στην περίπτωση ενός σεισμού σαν της Τουρκίας στη χώρα μας, ο ίδιος ανέφερε ότι δεν θα ήταν το ίδιο καταστροφικός καθώς διαφέρει η κατασκευή των κτηρίων.
«Με βάση την εμπειρία που έχουμε διαπιστώνουμε πως στην Τουρκία υπάρχει μεγάλη τρωτότητα κτιρίων. Ο κίνδυνος είναι διαφοροποιημένος από χώρα σε χώρα. Ο σεισμικός κίνδυνος στην Ελλάδα είναι μικρότερος απ’ ό,τι στην Τουρκία, δεν έχουμε τόσο υψηλές σεισμικές δράσεις. Στην Ελλάδα έχουμε μία κλίμακα με μεγέθη μικρότερα από ό,τι στην Τουρκία. Επίσης στην Ελλάδα όταν έχουμε μεγάλους σεισμούς συνήθως τους έχουμε στο θαλάσσιο χώρο, συνεπώς ο χερσαίος χώρος είναι σχετικά μακριά. Στην Τουρκία ο σεισμός έγινε μέσα σε πυκνοκατοικημένη περιοχή. Άρα ο κίνδυνος στην Ελλάδα είναι μία κλίμακα μικρότερος από ό,τι είναι στην Τουρκία».
«Δεν υπάρχει καμία σχέση μεταξύ των κτηρίων της Τουρκίας και της Ελλάδας. Ο Έλληνας πολιτικός μηχανικός σε ελάχιστες περιπτώσεις δεν εφαρμόζει τον αντισεισμικό κανονισμό. Στην Τουρκία γίνεται το αντίθετο, με διατάξεις και με νόμους οι μηχανικοί μπορεί να μην τους εφαρμόζουν. Επίσης έχουμε να κάνουμε με υλικά κατασκευής τα οποία είναι σε μηδενική ποιότητα για παράδειγμα το μπετόν θρυμματίζεται, τοιχοποιία δεν υπάρχει κ.ά.».
Καθημερινός έλεγχος στη γέφυρα Ρίου – Αντιρρίου, ανύπαρκτος στη γέφυρα της Χαλκίδας
Πέρα από τα δημόσια κτήρια, όμως, ιδιαίτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει και η κατάσταση στο οδικό δίκτυο της χώρας, ιδίως σε μεγάλα έργα και υποδομές που αποτελούν σημεία αναφοράς και σύνδεσης ολόκληρων γεωγραφικών διαμερισμάτων, αλλά κανείς δεν γνωρίζει το πώς, πότε και αν συντηρούνται.
Για παράδειγμα, οι δύο εμβληματικές κρεμαστές γέφυρες στη χώρα, σε Ρίο – Αντίρριο και Χαλκίδα, έχει αναλογιστεί κανείς αν έχουν ελεγχθεί ή συντηρηθεί πρόσφατα;
Η «ΓΕΦΥΡΑ ΑΕ», που είναι υπεύθυνη για τη διαχείριση της γέφυρας «Χαρίλαος Τρικούπης» που συνδέει Ρίο και Αντίρριο από το 2004, δηλώνει με σαφή και ξεκάθαρο τρόπο. Στη γέφυρα γίνεται έλεγχος καθημερινά και όπου κρίνεται απαραίτητο διενεργούνται έργα συντήρησης.
Δεν ισχύει, όμως, το ίδιο με την υψηλή γέφυρα της Χαλκίδας. Ένα έργο που εγκαινιάστηκε το 1993 και συνδέει την Εύβοια με την υπόλοιπη Στερεά Ελλάδα, σύμφωνα με πληροφορίες του Newsbomb.gr σπάνια υπόκειται σε έλεγχο και εργασίες συντήρησης. Η τελευταία φορά ήταν πριν από τέσσερα χρόνια, μετά από πρωτοβουλία του βουλευτή Εύβοιας της Νέας Δημοκρατίας, Θανάση Ζεμπίλη, ο οποίος είχε κινήσει τις διαδικασίες προς το αρμόδιο υπουργείο.
Ζητήματα ασφαλείας στα πλοία
Ένας από τους τομείς που σηκώνουν μεγάλο «βάρος» των μεταφορών στη χώρα, είναι και η ναυσιπλοΐα. Η Ελλάδα είναι κατ’ εξοχήν χώρα νησιωτική και τόσο για τις ανάγκες των πολιτών, αλλά και για αυτές του τουρισμού, τα πλοία αποτελούν βασικό μεταφορικό μέσο για εκατομμύρια ανθρώπους κάθε χρόνο. Τα ζητήματα ασφαλείας που εγείρονται, δημιουργούν ερωτήματα τα οποία χρίζουν άμεσης απάντησης.
Ο πρόεδρος της ΠΕΜΕΝ Θανάσης Ευαγγελάκης, ανέφερε ότι: «Θέτουμε συγκεκριμένα ζητήματα και μέτρα που διεκδικούμε για την ασφάλεια των πλοίων. Έχουν συμβεί τραγωδίες σε πλοία και μάλιστα πρόσφατα (σ.σ. περιπτώσεις πυρκαγιών στα πλοία “EUROFERRY OLYMPIA” και “NORMAN ATLANTIC”, με τραγικό απολογισμό, σε νεκρούς και αγνοούμενους».
Με αφορμή την τραγωδία στα Τέμπη, η ΠΕΜΕΝ-ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ-ΠΕΕΜΑΓΕΝ, σε πρόσφατη ανακοίνωση της αναφέρει ότι αρκετά συχνά γίνονται καταγγελίες, παρεμβάσεις, απεργίες συνδικάτων στο κλάδο των μεταφορών, λόγω ανυπαρξίας συστημάτων ασφαλείας, ελλείψεις προσωπικού και της λανθασμένης συντήρησης και επισκευής μηχανημάτων.
«Στο χώρο της ναυτιλίας συγκαλύπτουν τα εφοπλιστικά εγκλήματα με το γνωστό τρίπτυχο “ο θεός, ο καιρός, ο κακός ο ναυτικός”», αναφέρει μεταξύ άλλων η ανακοίνωση.
Η ανακοίνωση της ΠΕΜΕΝ-ΣΤΕΦΕΝΣΩΝ-ΠΕΕΜΑΓΕΝ
«Το προδιαγεγραμμένο έγκλημα με τους δεκάδες νεκρούς και τραυματίες από τη σύγκρουση των αμαξοστοιχιών στα Τέμπη, φέρνει στην επιφάνεια τις καταγγελίες, παρεμβάσεις, απεργίες συνδικάτων στο κλάδο των μεταφορών, με τα οξυμμένα προβλήματα από την ανυπαρξία συστημάτων ασφαλείας, τις ελλείψεις προσωπικού, τη σωστή συντήρηση και επισκευή μηχανημάτων, τα μέτρα προστασίας ασφάλειας και υγείας, την εκπαίδευση των εργαζομένων.
Είναι σε γνώση όλων των μέχρι σήμερα κυβερνήσεων και των αρμόδιων υπουργείων, για τις συνθήκες και τους κινδύνους, που εγκυμονούν στην ασφάλεια της ανθρώπινης ζωής. Δεν ήταν κεραυνός εν αιθρία.
Για άλλη μια φορά επαναλαμβάνονται τα κροκοδείλια δάκρυα των ανεύθυνων – υπευθύνων της αντιλαϊκής πολιτικής, ενώ έχει αρχίσει ήδη η γνωστή επιχείρηση συγκάλυψης της εγκληματικής πολιτικής, που έχει κριτήριο τα κέρδη των μονοπωλίων, καθώς και η αναζήτηση των «εξιλαστήριων θυμάτων».
Στο χώρο της ναυτιλίας συγκαλύπτουν τα εφοπλιστικά εγκλήματα με το γνωστό τρίπτυχο «ο θεός, ο καιρός, ο κακός ο ναυτικός».
Επανειλημμένα τα σωματεία μας έχουν αναδείξει τις συνθήκες εργασίας με τις μειωμένες οργανικές συνθέσεις, με την εφαρμογή του ν.4150/2013 και των υπουργικών αποφάσεων στα επιβατηγά πλοία, που προκαλούν εντατικοποίηση της δουλειάς, με αποτέλεσμα τις επαγγελματικές ασθένειες, τα ατυχήματα, αλλά και διαρκή κίνδυνο στην ασφάλεια της ζωής σε ναυτεργάτες, επιβάτες.
Στην ακτοπλοΐα στα επιβατηγά και RO/RO πλοία, που εκτελούν δρομολόγια μεταξύ λιμένων Ελλάδας – Ιταλίας, ανεξάρτητα τη σημαία (Ελληνική, Ιταλική, Μάλτας), οι οργανικές συνθέσεις τους δεν καθορίζονται με βάση τις πραγματικές ανάγκες, αλλά με κριτήριο την ανταγωνιστικότητα και κερδοφορία των εφοπλιστών.
Χαρακτηριστικές ήταν οι περιπτώσεις πυρκαγιών στα πλοία «EUROFERRY OLYMPIA» και «NORMAN ATLANTIC», με τραγικό απολογισμό, σε νεκρούς και αγνοούμενους.
Επαναλαμβάνουμε τις θέσεις μας για την ασφάλεια και την προστασία της ανθρώπινης ζωής διεκδικώντας:
- Την κατάργηση του 4150/2013, των υπουργικών αποφάσεων, για οργανικές συνθέσεις και συνθήκες εργασίας ενάντια στην υπονόμευση της ασφάλειας της ανθρώπινης ζωής.
- Οι έλεγχοι της αξιοπλοΐας των πλοίων και η έκδοση των σχετικών πιστοποιητικών να γίνονται με κρατική ευθύνη και τη συμμετοχή των ναυτεργατών, των ναυτεργατικών σωματείων.
- Να καθοριστούν νέοι αυστηροί κανόνες ναυπήγησης των Ε/Γ – Ο/Γ πλοίων που θα ενισχύουν την προστασία της ανθρώπινης ζωής στη θάλασσα.
- Απαγόρευση απόπλου των πλοίων, στα οποία υπάρχουν παρατηρήσεις για σοβαρά προβλήματα ασφαλείας, εξασφάλιση της επάρκειας και καταλληλόλητας των σωστικών και πυροσβεστικών μέσων.
- Απαγόρευση απόπλου των επιβατικών πλοίων σε περίπτωση κακοκαιρίας και κατάργηση της ρύθμισης, που μεταφέρει την ευθύνη στον πλοίαρχο.
- Άμεσο, ειδικό έλεγχο της αξιοπλοΐας των υπερήλικων επιβατικών πλοίων και των πλοίων που έχουν κάνει μετασκευές.
- Εξασφάλιση ουσιαστικής δημόσιας εκπαίδευσης και μετεκπαίδευσης των αξιωματικών και των πληρωμάτων των πλοίων, ειδικό βάρος στην εκπαίδευση για τα σωστικά – πυροσβεστικά μέσα.
- Δημιουργία Σταθμών Έρευνας και Διάσωσης σε νησιά του Βορείου Αιγαίου, στο Ιόνιο Πέλαγος, στη Μεσόγειο Θάλασσα με διακρατική συνεννόηση.
- Εκσυγχρονισμό και αναβάθμιση των εγκαταστάσεων του συστήματος GMDSS (Διεθνούς συστήματος για την ασφάλεια στη ναυτιλία και για τις επιχειρήσεις έρευνας και διάσωσης).
- Καλούμε τις ομοσπονδίες, τα σωματεία, τους εργαζόμενους στο κλάδο των Μεταφορών να συντονίσουμε την πάλη μας, με αγωνιστικές κινητοποιήσεις, για την ασφάλεια και προστασία της ζωής μας στους χώρους δουλειάς. Κανένα βήμα πίσω από τα συγκροτημένα δικαιώματά μας».
Βαριές καταγγελίες για την ασφάλεια 10 μικρών αεροδρομίων
Οι αεροπορικές μεταφορές θεωρούνται, όχι άδικα, από τις πλέον ασφαλείς στη σύγχρονη εποχή. Στην Ελλάδα, διαθέτουμε ένα από τα πιο σύγχρονα αεροδρόμια της Ευρώπης, το «Ελευθέριος Βενιζέλος», δεν είναι όμως καθόλου βέβαιο πως αντίστοιχα σύγχρονα μέσα και κανόνες ασφαλείας ισχύουν και στα άλλα αεροδρόμια της χώρας. Τον κώδωνα του κινδύνου για την ασφάλεια των πτήσεων σε δέκα μικρά αεροδρόμια έκρουσε ο Πρόεδρος του Πανελλήνιου Συλλόγου Τηλεπικοινωνιακών (FISO) Υ.Π.Α. Γιώργος Κωνσταντινάκης. Πρόκειται για τα αεροδρόμια σε Πάρο, Νάξο, Μήλο, Κάρπαθο, Σύρο.
Όπως δήλωσε, δεν υπάρχει το απαιτούμενο προσωπικό, με αποτέλεσμα οι συγκεκριμένοι εργαζόμενοι να αναγκάζονται να δουλεύουν ολόκληρα 24ωρα, κάτι που θέτει σε κίνδυνο την ασφάλεια των επιβατών που ταξιδεύουν με αεροπλάνο για τα συγκεκριμένα αεροδρόμια.
«Η κατάσταση που βιώνουμε όσοι εργαζόμαστε στα μικρά αεροδρόμια είναι πολύ δύσκολη, καθώς υπάρχουν ημέρες που σε κάθε θέση είναι ένας εργαζόμενος. Αυτό συμβαίνει πολλές φορές στο αεροδρόμιο της Ρόδου», ανέφερε ο κ. Κωνσταντινάκης.
Προσέθεσε, μάλιστα, ότι το υπουργείο Μεταφορών και Υποδομών έχει στα συρτάρια του πάνω από 4 χρόνια τις μετατάξεις 16 υπαλλήλων, τις οποίες όμως δεν ενεργοποιεί. Γι’ αυτό τον λόγο ο κ. Κωνσταντινάκης απευθύνει ερώτηση στο υπουργείο για ποιο λόγο δεν προχωρούν τις μετατάξεις.
Υπό αυτές τις ο συνθήκες ο πρόεδρος Τηλεπικοινωνιακών ξεκαθαρίζει ότι ο Πανελλήνιος Σύλλογος θα συνεχίσει να δημοσιοποιεί τα προβλήματα που αντιμετωπίζει ο κλάδος ώστε να προλάβει ένα ατύχημα ή μια νέα τραγωδία.
«Είναι επικίνδυνο ότι τη βάρδια την κάνει ένας υπάλληλος, συν ότι κάνει και τις ενεργοποιήσεις για τις αεροδιακομιδές. Η δουλειά του είναι παραπλήσια με εκείνη του ελεγκτή στον πύργο ελέγχου, δηλαδή δίνει οδηγίες για την κατάσταση στον χώρο του αεροδρομίου, την κατάσταση της πίστας, τις μετεωρολογικές συνθήκες κ.ά.», σημειώνει, επίσης.
Και συνεχίζει: «Σε πολλά αεροδρόμια η περίφραξη του χώρου έχει διαλυθεί και κάποιες φορές έχει συμβεί να περνάνε ζώα την ώρα της προσγείωσης». Επιπλέον, πρόβλημα εντοπίζεται και στις συχνότητες, οι οποίες σε κάποια αεροδρόμια δεν λειτουργούν, ενώ δυσχερής είναι η κατάσταση και με τους αναμεταδότες.
Παράλληλα, σε ανακοίνωσή του ο Πανελλήνιος Σύλλογος Αερολιμενικών τοποθετήθηκε για την απαξιωτική εικόνα που υπάρχει στον χώρο των αερομεταφορών εδώ και πολλά χρόνια ρίχνοντας τα βέλη του προς τον πρώην υπουργό Μεταφορών, Κώστα Αχ. Καραμανλή.
Κραυγή αγωνίας από τους επαγγελματίες οδηγούς
Πέρα από τα παραπάνω, σημαντικά ερωτήματα εγείρονται και για την ασφάλεια στους δρόμους. Τα τροχαία δυστυχήματα στην Ελλάδα εδώ και χρόνια αποτελούν μάστιγα. Κύριες αιτίες είναι τόσο οι κακοτεχνίες στους ελληνικούς δρόμους, όσο και η κακή συμπεριφορά. «Καμπανάκια», χτυπούν διαρκώς οι επαγγελματίες οδηγοί. Τόσο αυτοί των αστικών και υπεραστικών συγκοινωνιών όσο και αυτοί των τουριστικών λεωφορείων και των μεταφορών.
Μετά το δυστύχημα στα Τέμπη, η Ομοσπονδία Συνδικάτων Μεταφορών Ελλάδας εξέδωσε αλλεπάλληλες ανακοινώσεις εκθέτοντας τα προβλήματα του κλάδου τους και καταγγέλλοντας τα ζητήματα ασφαλείας που υπάρχουν διαχρονικά.
Μάλιστα, συμμετείχαν σε όλες τις κινητοποιήσεις που έγιναν τις προηγούμενες ημέρες ενώ και στα δύο τελευταία δελτία Τύπου που εξέδωσαν, καταγγέλλουν τα κακώς κείμενα του κλάδου τους. Πάντως, η κίνηση στα ΚΤΕΛ την τελευταία εβδομάδα αυξήθηκε κατακόρυφα, γεγονός λογικό από τη στιγμή που η σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει την Αθήνα με τη Βόρεια Ελλάδα έχει τεθεί εκτός λειτουργίας.
Άμεσες παρεμβάσεις, για να μην χαθούν άλλες ζωές άδικα
Είναι σαφές, λοιπόν, πως ακόμα υπάρχουν – δυστυχώς – σοβαρά προβλήματα, ελλείψεις και παθογένειες σε όλους τους κλάδους που αφορούν τις μεταφορές και τις υποδομές στη χώρα. Ξεκάθαρη απάντηση στο ερώτημα «πόσο ασφαλείς είμαστε», δεν φαίνεται να μπορεί να δοθεί.
Ένα μεγάλο μέρος της αποφυγής ατυχημάτων δεδομένα οφείλεται στην τύχη, αλλά και στο φιλότιμο εργαζομένων και υπεύθυνων σε διάφορους κλάδους.
Το σίγουρο είναι πως απαιτούνται ταχύτατες και σοβαρές παρεμβάσεις των αρμόδιων, έτσι ώστε να μην θρηνήσουμε άλλα θύματα σε τραγωδίες ανάλογες με αυτή των Τεμπών…
Πηγή: Το διαβάσαμε εδώ
ΑΠΟΠΟΙΗΣΗ ΕΥΘΥΝΩΝ
Οι πληροφορίες και άλλα δεδομένα που δημοσιεύονται στο παρόν άρθρο, μαζί με συνδέσμους προς άλλους ιστότοπους, είναι καθαρά ενημερωτικά και απολύτως ανεπίσημα.
epiosyinfo.com
Ενα Like μας βοηθάει να συνεχίσουμε Facebook
ΠΡΟΣΟΧΗ: ΚΟΙΝΟΠΟΙΗΣΕ κάθε Δημοσίευση μας….Ορισμένα αναρτώμενα απο το διαδίκτυο, κείμενα ή εικόνες (με σχετική σημείωση της πηγής) θεωρούμε οτι είναι δημόσια. Αν υπάρχουν δικαιώματα, παρακαλούμε ενημερώστε μας για να τα αφαιρέσουμε. Το Epiosyinfo ως news aggregator ασπάζεται βαθιά, τις Δημοκρατικές αρχές της πολυφωνίας και ως εκ τούτου, αναδημοσιεύει κείμενα και ρεπορτάζ, από όλους τους πολιτικούς χώρους. !!!!!
